Глава «Корпорации АЕОН» о ребрендинге и покупке аэропортов

Системы распознавания лиц в аэропортах неизбежны (и уже работают), но они позволят снизить стоимость билетов. Госбанкам не стоит пытаться заниматься региональными авиаперевозками. А от присвоения российским аэропортам имен одна польза. Об этом и многом другом ведущая новостей МИЦ «Известия» Елена Лихоманова и редактор отдела бизнеса газеты «Известия» Ирина Цырулева побеседовали с председателем совета директоров «Корпорорации АЕОН» Романом Троценко на ПМЭФ 2019. В «Корпорацию AEON» входят более тридцати предприятий. Среди них «Новапорт» (управление аэропортами), AEON Development (московская недвижимость, в том числе комплекс «Башня Федерация») и завод «Знамя» (подрядчик корпорации Boeing).

роман троценко

— Роман Викторович, среди ваших активов есть и аэропортовые. Как вы относитесь к тому, что сейчас присвоили очень многим аэропортам в нашей стране имена известных людей? Во что это вылилось для бюджета? И вообще для чего это нам нужно?

— Большое количество аэропортов находятся сейчас в стадии реконструкции, ремонта, часть строится заново. И интегрировать новые наименования на этом этапе очень легко. Это не приводит к дополнительным затратам. Плюсом всей этой инициативы является то, что для очень многих пассажиров, а это миллионы людей, эти имена становится не пустым звуком. Граждане начинают интересоваться, читают, кто этот персонаж, какое он влияние имел на развитие региона или авиации, и соотносят с ним свою жизнь. У старшего поколения немножко больше культурных кодов. Были одни и те же учебники, по которым все учились, и все помнят, на какой странице была фотография и статья про Покрышкина. Поскольку современный стандарт образования, он более, скажем так, широкий, очень многие молодые люди не представляют, кто есть кто. Поэтому это хорошая инициатива, которая позволит нам лучше знать свою страну и своих героев.

— Но все-таки в масштабах страны много аэропортов переименовывают, это определенные финансовые затраты. А не было ли смысла вложить эти деньги в сервисы для пассажиров? Не образование, а практичность чтобы была.

— Ответственные аэропорты и так занимаются тем, что улучшают жизнь пассажиров. Аэропортный бизнес сложный в том плане, что вы никогда не можете остановиться. Вы построили новый терминал и мечтали, что у вас будет 2 млн человек. И вот вы дождались, в конце концов это наступило, 2 млн человек. Но в это мгновение вам нужен уже новый терминал, потому что в противном случае сервис будет предоставляться не на том уровне, как вы хотите. И вы должны вкладывать новые деньги, строить новый терминал. Поэтому по сравнению с капитальными затратами на строительство аэропорта ребрендинг это совсем немного. Но мы видим, какой позитивный отклик это имеет среди пассажиров. В Кемерово аэропорт имени Леонова. Это земляк, который сделал огромное количество достижений для развития российской космонавтики. Воронеж – аэропорт имени Петра I, и для многих молодых людей это удивительно, потому что они ассоциируют Петра I с Санкт-Петербургом. И тут они узнают, что русский флот первый строился Петром I в воронежских лесах. Новосибирск, там аэропорт имени Покрышкина, земляк, новосибирец, выдающийся пилот мирового класса. И это очень здорово, что почти везде тот человек, именем которого назвали аэропорт, он местный. Это дает молодежи надежду на то, что в какой-то момент их именем могут назвать что-то.

— Сегодня ваша сеть аэропортов одна из крупнейших в России. Планируете ли вы какие-то еще покупки в этой отрасли?

— Мы видим, что сейчас закончился процесс передачи аэропортов из имущества Российской Федерации субъектам. И это значит, что сейчас будет достаточно большой, активный период, когда субъекты будут определяться, что они будут с аэропортом делать, находить инвесторов. И мы ожидаем, что в ближайшее время будет целый ряд конкурсов, выбор инвестиционной стратегии аэропорта. Мы будем принимать участие там, где мы считаем для нас это интересным. Мы видим нашу специализацию как средние аэропорты, которые можно «разлетать» в дальнейшем и увеличить объем пассажиров. Условно говоря, нам интересен аэропорт, где летает миллион человек.

— Какие инвестиции вы планируете в этот ваш сегмент в этом и следующем году?

— На этот год общий объем подписанных инвестиций у нас 62 млрд рублей. Следующий год, мы ожидаем, прирост будет в районе 85 млрд. То есть у нас каждый год объем капитальных вложений большой, и он прирастает год от года.

— Как вы относитесь к внедрению систем биометрики, распознавания лиц в аэропортах? Добавит ли это безопасности? Как люди вообще к этому относятся, эту инициативу воспринимают?

— Мы относимся к этому положительно. Мы ввели новую форму досмотра багажа с применением технологий отраженного рассеянного рентгеновского излучения, и мы видели, как стремительно уменьшилось количество нарушений и попыток провоза незаконных предметов в наших аэропортах. И как результат мы видим, что не было ни одного чрезвычайного происшествия в наших аэропортах. Мы считаем, что следующий этап – это переход к биометрике лиц. Сейчас есть несколько стандартов, причем российские стандарты по дистанционной биометрике одни из лучших в мире. Мы ожидаем, что в ближайшие, наверное, два года произойдет законодательное утверждение, и биометрика в аэропортах будет одной из нефакультативных, как сегодня, форм распознавания, в аэропорту. Хотя многие считают, что вот, проходит эпоха какой-то частной жизни. Мы слышим такую критику.

— Вмешательство в частную жизнь вы имеете в виду?

— Да, вмешательство в частную жизнь. Ответ да, это так. За безопасность полетов и транспорта, за дешевизну услуг, за доступность авиационных билетов, за то, чтобы все вернулись домой живыми и здоровыми, приходится платить. И одна из форм этой платы – потеря приватности. Мы с вами увидим, как за 10 лет во всех публичных транспортных местах биометрика станет общим местом.

— И это поможет удешевить билеты для пассажиров?

— Конечно. Потому что любая операция, допустим, визуального сличения человека с паспортом и с посадочным талоном, которые в аэропорту в реальности происходят два раза, или досмотр багажа и ручной клади стоят денег. Если появится технология, которая определяет, что идет Лена, не нужно брать ее паспорт, смотреть талон, это позволит, ускорить процесс, сделать его дешевле и безопаснее, потому что люди же они люди, они могут ошибаться.

— Насколько дешевле?

— В структуре операционных издержек аэропорта обычно расходы на безопасность составляют от 25% до 27%. Допустим, мы считаем, что можно будет сэкономить около 8% от стоимости обслуживания аэропорту. Это даст около 1% от стоимости авиационного билета. Это хорошие деньги.

— Мы находимся в Санкт-Петербурге, поэтому не можем не спросить про местный аэропорт Пулково, к которому вы проявляли интерес. Вам он еще интересен?

— Нам еще интересно. Мы находимся в контакте с банком ВТБ, который осуществил этот инвестиционный проект. Мы видим, что коллеги абсолютно правильно сделали бизнес-план, рассчитали объем роста пассажиропотока на много лет вперед. Нам очень нравится Пулково, и мы надеемся, что мы придем к взаимопониманию по стоимости в какое-то время.

— Развитие региональных перевозок достаточно острый вопрос, поставленный президентом. Как вы считаете, почему создание местного авиаперевозчика вызывает такие сложности? Ведь и Сбербанк и ВТБ пытались это сделать. Данный проект, насколько мы понимаем, приостановлен. Планируете ли вы каким-то образом участвовать в этом процессе, может быть, вам интересна эта сфера?

— Я начну с конца. Мы точно не будем принимать участие в создании местных перевозчиков или в их капитале, поскольку у нас возникает конфликт интересов. Мы компания, которая занимается развитием наземной инфраструктуры, то есть мы рады принять у себя в гостях всех перевозчиков. Если мы будем принимать участие в капитале кого-то из них, всегда будет подозрение, что мы кого-то любим больше, чем других. А если говорить о сложности этого процесса, то это высокорискованный бизнес. И если вы возьмете статистику, скажем, Соединенных Штатов Америки и 100 ведущих перевозчиков на 1970 год, и посмотрите, сколько же осталось в живых сегодня, то вы поймете, что сегодня осталось два. 98 исчезли. Они обанкротились, ушли с рынка, были поглощены.

Это очень серьезный бизнес с потребностью в огромных капиталовложений, которые может потянуть только серьезная группа. При этом вы всегда должны быть готовы, что в какой-то момент у вас будет длительный период убытков, которые вы должны будете закрывать. Скажем, вы видите, что для российских перевозчиков последний год был очень тяжелый, потому что стремительно выросли цены на авиационный керосин. Ни у кого этого не было в бизнес-плане, и билеты продавали, рассчитывая на топливо потратить одну сумму, а оказалось, что надо потратить на 30% больше. То есть отрасль закроет год целиком с убытками.

— Может ли правительство какого-то региона или госбанк взять на себя такую рисковую форму бизнеса по созданию перевозчика?

— Я бы сказал, что это было бы необычным решением. Наверное, надо оставить это частному бизнесу. Мы видим «Аэрофлот» с очень хорошим сервисом, который достиг выдающихся показателей по точности вылетов. Мы видим S7, которая первая ввела систему динамического управления стоимостью билетов, имеет очень высокую загрузку и по сути маршрутной сеткой закрывает всю страну. Мы видим «Победу» как новый проект, который умудряются быть рентабельными в секторе лоукостера. Мы видим Utair, который переживает сейчас внутренние трансформации, но является точно одной из лучших вертолетных компаний мира. На этом рынке можно работать хорошо, но нужно найти талантливую команду, деньги, иметь какой-то план. Я бы госбанкам не советовал бы идти в него.

— А другой рынок? Рассматриваете ли вы малую авиацию как конкуренцию железнодорожной отрасли на небольших расстояниях?

— Нет, вы знаете, мне кажется, что авиация и железная дорога имеют каждая свою специфику. И эта специфика в том, что человек меряет расстояние не километрами, а временем, которое требуется на доставку его из точки А в точку Б. Если вы понимаете, что интеграль вместе с перемещением от аэропорта до центра города у вас занимает больше времени, то вы едете на поезде, потому что поезд приходит на центральный вокзал города. То есть вы просто считаете минуты и часы. Поэтому там, где это имеет смысл, будет работать железная дорога, там где людям быстрее добираться авиацией, будет работать авиация. Но на короткие расстояния, конечно, основным игроком будет автотранспорт. Мы видим, как в стране привели в порядок автомобильные дороги, и это не мучение никакое теперь проехать час или два. И мы видим, что меняется логика перемещения пассажиров. То есть на расстояние скажем 200 км очень легко люди едут автобусом, машинами и не рассматривают даже железную дорогу.

— А вы не планируете вкладываться в такие проекты?

— У нас есть собственный продукт, который мы выводим в этом году. Это компания, которая занимается организацией автобусного сообщения с подвозом пассажиров к аэропорту. Мы увидели там интересный алгоритм, интересную технологию. И мы их будем развивать. В основном в южной части России: Волгоград, Кавказские Минеральные Воды, Астрахань, Ставрополь.

— Химический бизнес. Вы претендуете на покупку татарстанского производителя азотных удобрений (аммоний). Может быть, какие-то еще активы в этой отрасли вам интересны?

— Знаете, нам нравится аммоний, поскольку он для нас комплементарен. Часть сырья, которое они производят, мы можем перерабатывать у себя на кемеровском «Азоте» или на комбинате в Ангарске, который входит в наш холдинг. Собственно говоря, никаких других активов интересных, которые имело бы смысл покупать, нет. Потому что это либо старые активы, либо не очень эффективные. Мы сейчас ведем строительство нового большого проекта «Волгоград-Полимер» – комплекс химических заводов, по сути создание нового газо-химического кластера в Волгограде, продуктом которого будут в конечном счете сложные пластики. Поэтому мы будем больше сейчас сконцентрированы на новом строительстве, чем на приобретении готового.

Известия

Пресс-
центр
Назад
Карта
сайта
RUENG