Роман Троценко — РБК: «Предприниматели поняли, что грустить нет смысла»

Совладелец аэропортового холдинга «Новапорт» Роман Троценко в интервью РБК рассказал, почему россияне все больше летают, как превратить Калининград в международный хаб и почему он не стал покупать Домодедово.

Роман Троценко

— «Новапорт» по итогам серии покупок в 2016 году стал крупнейшей региональной сетью, насчитывающей 13 аэропортов. Как вообще себя чувствует аэропортовый бизнес?

— Аэропортовый бизнес чувствует себя неплохо. В целом по стране пассажиропоток увеличился примерно на 8% в 2016 году. Если говорить о «Новапорте», то за год мы росли быстрее рынка — на 15%. Мы можем уверенно говорить, что возобновился рост пассажиропотока и перевозок. Это произошло по нескольким направлениям. Существенно выросли перевозки на юг — в Сочи и Крым. Сейчас открывается Турция. В-третьих, бизнес-мобильность выросла, это точно. Мы видимо это по статистике перелетов между городами России.

— Пассажиропоток «Новапорта» увеличился на 15%. А выручка?

— Тарифы мы не поднимали, поэтому выручка выросла примерно на 10–11%. В этом плане мы стали меньше зарабатывать в перерасчете на пассажира. Мы исходим из того, что в этом бизнесе перспективный подход. Это подход объемов, поэтому и в дальнейшем мы будем действовать так же. Для нас [стоят] задачи — привлечь как можно больше пассажиров и сделать наши услуги более доступными.

— Какой у вас прогноз на этот год по рынку в целом и «Новапорту»?

— Я думаю, что в этом году рынок вырастет на 5%, может быть — на 6%. «Новапорт» сделает рост 11% по году.

— У вас наверняка не все авиаузлы так успешны. Какие аэропорты наиболее доходны?

— Каждое место имеет свою особенность. В нашей сети каждый аэропорт — рентабельный и прибыльный. У нас нет кросс-субсидирования. У нас стоит задача сделать рентабельным и небольшой аэропорт типа Читы, и такой огромный, как Новосибирск. В этом сложность и суть нашего бизнеса, потому что, как только у вас в сети возникает хотя бы одно нерентабельное предприятие, оно само не имеет перспектив к развитию и оттягивает ресурсы у здорового бизнеса. У каждого аэропорта [задача] — отыскать собственную бизнес-модель, которая бы давала положительный эффект и делала бы его рентабельным.

Если говорить о том, какой аэропорт развивается наиболее быстрыми темпами, то это Новосибирск — наш флагманский аэропорт и, очевидно, на сегодняшний день это основная пересадочная точка в Сибири. Очень сильный прирост дала Тюмень: это платежеспособное место быстро развивается, в нем большое количество молодежи. Мы видим рост в Волгограде, который был всегда недооценен: в этом​ году он вырастет на 18% — это очень хороший показатель.

Все больше людей пересаживаются с автомобильного транспорта и поездов на авиационный транспорт. В общем и целом мы видим, что компании (и я не только про авиа говорю) оправляются от кризиса. Предприниматели и сотрудники поняли, что грустить нет смысла, имеет смысл повысить свою деловую активность. Ну и, конечно, естественный процесс создания крупных сетей в России приводит к тому, что людям нужно больше перемещаться. Вы уже не можете, условно, сделать сеть магазинов в одном городе. Вы делаете сеть магазинов в нескольких точках, в нескольких субъектах Федерации, и, как результат, авиационный транспорт первым видит эти изменения.

— Вот вы тоже строите сеть, сейчас она чуть ли не крупнейшая аэропортовая сеть в России. Какие инвестиции вы планируете на этот и следующие годы?

— В этому году у нас инвестиционный план — 5 млрд руб. Это чуть больше, чем в прошлом году. И мы считаем, что мы будем держаться в пределах 5–7 млрд руб. в ближайшие годы. Всего в общей сложности мы вложили больше 60 млрд руб. в российскую инфраструктуру. Наверное, мы — один из самых крупных холдингов, который занимается инфраструктурой. Мы верим в авиацию и в то, что коэффициент авиационной подвижности населения будет расти. В этом плане Россия не уникальна. Молодое поколение по-другому оценивает свое время: люди не хотят ехать в поезде и кушать вареную курицу три дня. Они считают, сколько могут заработать, поэтому авиационализация (от слова «авиация», массовый переход пассажиров на самолеты. — РБК) ​пассажироперевозок в России является неизбежным выходом.

— Прошлым летом вы приобрели аэропорт Калининграда. Что там сейчас происходит? Понятно, что все готовится к чемпионату мира по футболу в 2018 году, и там будет очевидный рост. А после чемпионата?

— У него была очень непростая судьба. Несколько компаний, которые брались за развитие этого аэропорта, сталкивались с финансовыми проблемами и не могли закончить реконструкцию. Как вы знаете, он получил прозвище Рейхстаг за брошенный и ржавый купол, который там простоял более 10 лет. Но все изменилось. Есть два обстоятельства. Обстоятельство номер один — что на сегодняшний день это один из основных объектов, на который обращает внимание [первый вице-премьер ] Игорь Иванович Шувалов в рамках подготовки к чемпионату по футболу, он фактически каждый месяц посещает Калининград и контролирует то, как двигается все в аэропорту. Обстоятельство номер два — активность нового губернатора Антона Алиханова, который сделал аэропорт одним из приоритетных пунктов своей программы и считает, что калининградцы достойны другого аэропортового сервиса.

И, наверное, появление «Новапорта» в составе акционеров аэропорта — это плюс, потому что мы — большой холдинг с достаточным капиталом и можем позволить себе существенные вложения в аэропорт. До конца года мы закончим основной объем строительных работ. В итоге это будет один из крупнейших аэропортов в европейской части России площадью 62 тыс. кв. м. Он будет работать в так называемой свинговой технологии: мы сможем обслуживать как внутренние, так и международные рейсы, а также иметь в зависимости от пассажиропотока большой объем перетекающих пассажиров, которые могут быть транзитными. Мы хотим прийти к двухволновой технологии, когда у нас будет первая волна пересадок с российских рейсов на международные в первой половине дня и вторая волна во второй половине дня.

Аэропорт Калининграда — это уникальное место. Я напомню, что по решению президента только два аэропорта в Российской Федерации имеют режим открытого неба — Калининград и Владивосток. Этот режим предполагает, что зарубежные компании могут летать в эти аэропорты в заявочном порядке и им не нужно подписывать соглашения в рамках межправкомиссий, долго доказывать необходимость открытия рейсов или открывать их на обменной основе. Если посмотреть по глобусу или авиационной карте, то маршрут Пермь — Франкфурт будет проходить не через Москву, а существенно севернее. В этом плане Калининград выступает объективной точкой, которая не требует каких-то существенных отклонений, поэтому наш план и задача — сделать Калининград существенной точкой пересадки для транзитного сообщения между центральными регионами России и Европой.

— Какую часть инвестиций вы направляете в Калининград и какой отдачи ожидаете от этого аэропорта?

— Мы вложили приличное количество денег в Калининград. На сегодняшний день это более 12 млрд руб. На сегодняшний день это одно из основных направлений наших инвестиций.

— Из 5 млрд руб., запланированных на 2017 год, сколько пойдет в калининградский аэропорт?

— Именно на Калининград пойдет порядка 3 млрд руб. Есть несколько причин для этого: нас поджимают сроки по чемпионату мира по футболу, и мы обещали, что России не будет стыдно за Калининград. Мы обычно выполняем те обещания, которые даем. Это будет аэропорт нового качества, современный и красивый, который будет позволять иметь хорошую себестоимость. Он будет готов к декабрю этого года, чтобы мы успели поработать в тестовом режиме. Но он будет полностью открыт и в рабочем состоянии к чемпионату по футболу.

— А за какие аэропорты вам, как гражданину России, стыдно и какие из них вы готовы взять и преобразить?

— Иногда попадаешь в какое-то место и думаешь: надо же, место хорошее, жалко, что оно не развивается. Мы видим, что пока не развивается Хабаровск, и, конечно, жалко, потому уже просто физически страшно входить в здание терминала. Это не наш аэропорт, но мы считаем его достаточно перспективным (международный аэропорт Хабаровска сейчас принадлежит председателю его совета директоров Константину Басюку, но он договорился о продаже 49% японским инвесторам и вместе с ними займется строительством нового терминала. — РБК). Он, очевидно, завис во времени лет на десять. Мы видим, что не развивается Курган, за него тоже страшновато.

Целый ряд аэропортов в Центральной России тоже имеет перспективы, но по ним нет развития в силу разных обстоятельств: либо не было базовых авиакомпаний, либо руководство субъектов считало, что надо летать через другие регионы. Тут есть один важный фактор, который будет определяющим для небольших аэропортов. В Советском Союзе самолет Ан-24 был одним из самых базовых, было выпущено порядка 2 тыс. таких машин. Когда его производство было фактически заморожено, а лицензия передана Китаю, это была, конечно, ошибка. Всем казалось, что немодно развивать турбовинтовую авиацию. Но это был тот самолет, который обслуживал региональное сообщение. Сейчас из Петрозаводска в Сыктывкар вы можете перелететь только через Москву. Представляете, какие затраты на это? А если была бы развитая сеть региональных перелетов на турбовинтовых самолетах, то это можно было бы сделать напрямую. Мы считаем, что это одно из самых перспективных направлений, которое будет освоено российским авиационным бизнесом в ближайшее время. Наверное, таким мейджорам, как «Аэрофлот» и S7, будет не до регионального сообщения. Но это значит, что появится кто-то, кто возьмет это на себя.

— То есть вы считаете, что появятся рентабельные региональные перевозчики?

— Это произойдет в ближайшие два-три года.

— Планируете ли ваша корпорация в этом поучаствовать?

— Мы не можем этого сделать, потому что у нас возникает конфликт интересов. Тогда мы будем и садовник, и цветок. У этих бизнесов разная логика, наша задача — обеспечить всю инфраструктуру на земле. У того бизнеса, которым мы занимаемся, минимальная окупаемость составляет восемь лет, бывает десять лет. Наверное, с Калининградом мы будем ближе к 12 годам.

— Но вы с такой уверенностью говорите, что появится региональный перевозчик… Вы знаете что-то конкретное?

— Мы видим несколько попыток создать эти компании и желаем им всего хорошего. И я вот лично верю, что это произойдет. Характер связей между регионами требует прямого сообщения между ними.

— На прошлом Петербургском экономическом форуме вы говорили, что интересуетесь покупкой московского аэропорта Домодедово. Сохранился ли этот интерес?

— Насколько мы знаем, акционеры Домодедово удовлетворены развитием аэропорта и не собираются выходить из проекта. Мы видим, что они достраивают левую часть, увеличив размер вокзала на треть. Если они почему-то передумают, то мы сядем и будем говорить. Мы знаем друг друга много лет. Мне кажется, что каких-то очевидных проблем у Домодедово нет.

— С ВТБ продолжаете переговоры о выкупе доли в петербургском Пулково?

— Продолжаем [переговоры], нам очень нравится Пулково. Мы в конце концов зайдем в Пулково. Это просто вопрос времени, условий и денег. В Пулково многие вещи организованы фундаментально верно: это хорошие, правильные условия концессии, которые в свое время создавались и которые определили, что в настоящее время аэропорт является такой точкой притяжения. К тому же это единственный аэропорт в Санкт-Петербурге, второго нет.

— Когда это может произойти?

— Как только это произойдет, мы обязательно сообщим.

— Не могу не спросить про вашего прежнего работодателя — компанию «Роснефть». Вы работали советником руководителя компании Игоря Сечина, а также возглавляли швейцарскую Rosneft Overseas до лета 2015 года. Насколько тесно вы сейчас сотрудничаете с «Роснефтью» и возможно ли расширение этого сотрудничества?

— Концепция, состоящая в том, что аэропорт должен обязательно владеть ТЗК (топливно-заправочным комплексом. — РБК) и зарабатывать на перепродаже авиационного керосина, — это концепция прошлого, начала 2000-х годов, когда было настолько тяжелое время, что было невозможно ни на чем другом заработать. Многие аэропорты пошли в этом направлении. Но нам это казалось неправильным. Во-первых, аэропорт не является вертикально интегрированной компанией, нефтедобычи и переработки у него нет, поэтому для ТЗК ему приходится закупать топливо на спотовом рынке. Потом периодически встает вопрос о том, что аэропорт должен кредитовать авиакомпании, предоставляя авиатопливо. Но, поскольку авиакомпании периодически уходят с рынка, возникают риски потери капитала. Достаточно давно, в 2005 году, мы приняли для себя концепцию, что мы не будем идти по этой модели. Мы передаем услуги по заправке топливом вертикально интегрированным компаниям.

В наших аэропортах работают все компании, включая «Роснефть», ЛУКОЙЛ и «Газпром нефть». В результате нам удается держать цену авиационного керосина ниже средней по России, что для нас очень здорово и важно. Да, нефтяные компании зарабатывают меньше, у них нет сверхприбыли, но зато мы можем гарантировать их увеличение объемов сбыта. Наша концепция заключается в том, что в каждом аэропорту должно быть несколько ТЗК и мы будем поддерживать отношения со всеми поставщиками. «Роснефть» не является для нас единственным и главным поставщиком авиационного керосина. Я смотрел статистику поставок топлива у нас [в прошлом году], доля «Газпром нефти» была больше, чем «Роснефти».

РБК

Пресс-
центр
Назад
Карта
сайта
RUENG